Faire le tri dans le menu détail

On proclame déjà que l’identification par radiofréquences, ou RFID, représente le plus important progrès dans le domaine du déplacement des marchandises depuis l’avènement du code à barres. Il ne s’agit pourtant pas d’une nouvelle technologie, mais son champ d’application est de plus en plus vaste. L’analyse du cas d’Air Canada, qui a recours à la puce RFID pour assurer le suivi de son matériel d’office, met en lumière certains enjeux auxquels les entreprises seront bientôt confrontées lorsque cette technique deviendra d’usage courant dans la chaîne d’approvisionnement. Il reste encore des obstacles à aplanir, mais la valeur de cette technologie ira certainement croissant.

par Jacob Stoller

L’automne dernier, le plus gros détaillant mondial a pris par surprise l’industrie en annonçant qu’il exigera de ses fournisseurs qu’ils soient dotés de l’dentification RFID dès 2005. Wal-Mart incite déjà ses 100 principaux fournisseurs à munir d’étiquettes RFID leurs palettes de produits livrées aux trois centres de distribution Wal-Mart du Texas. Certes, cette exigence, que certains appellent la directive Wal-Mart, comporte des limites bien définies, mais les joueurs de l’industrie n’ont d’autre choix que de s’engager dans une course folle.

Le véritable défi pour les fournisseurs n’est pas en soi la technologie RFID (qui existe déjà depuis quelque temps), mais bien sa mise en œuvre dans un contexte d’échanges ouverts interentreprises (B2B). Jusqu’à présent, l’utilisation de l’identification RFID se faisait généralement dans des systèmes fermés, où l’entreprise qui installe les étiquettes RFID est la même que celle qui recueille l’information. Or, dans un environnement ouvert, il faut que plusieurs partenaires utilisant divers systèmes puissent suivre les mêmes règles. Il s’agit là d’une mesure complexe, et pour ajouter à la difficulté, les normes régissant les codes RFID sont encore à l’étape de l’élaboration. Par ailleurs, les puces, le logiciel et les lecteurs dont bon nombre d’entreprises auront besoin n’ont toujours pas été mis au point. On peut donc supposer que le fournisseur désireux de respecter l’échéance fixée par Wal-Mart se sent un peu comme l’entraîneur d’une équipe de hockey préparant ses joueurs à affronter les vainqueurs inconnus d’une autre division.

C’est exactement à ce genre d’exercice de planification conditionnelle que travaille Christian Stephan, associé chez Deloitte, auprès de ses clients qui se préparent à affronter la nouvelle vague de RFID. Selon M. Stephan, la plupart des analyses de rentabilité de la RFID indiquent que cette technologie « n’est pas justifiée à certains volumes donnés, mais si son prix baisse en deçà d’un certain seuil, ou si les volumes en cause augmentent, alors cet outil commence à devenir pertinent. »

M. Stephan insiste sur le fait que les entreprises désireuses de se conformer à l’exigence de Wal-Mart doivent se poser une question encore plus fondamentale : « Est-ce que je me contente de me conformer tout en réduisant le coût au minimum ou bien si je recherche d’autres avantages à moyen et à long termes? » La plupart des entreprises optent pour le second choix, selon lui, car la technologie est à ce point complexe que les gestionnaires doivent prendre en compte plusieurs questions avant de véritablement disposer d’une stratégie commerciale viable, ce qui prendra du temps.

Tandis que les entreprises se préparent à affronter la « prochaine grande vague », on assiste à une multiplication des efforts de planification, des projets pilotes et des hypothèses. On peut également tirer quelques leçons de l’utilisation de la RFID dans des systèmes fermés existants. Contre toute attente, l’un de ces cas d’utilisation antérieure s’avère particulièrement éclairant; il s’agit de la solution mise en place par la société montréalaise Scanpak pour le compte d’Air Canada, en vue de gérer son parc de 14 000 chariots servant à distribuer les repas à bord des avions. Même si c’est un outil de gestion des actifs, sa mise en œuvre a soulevé bon nombre de questions auxquelles doivent faire face les nouveaux utilisateurs de la RFID dans la gestion de la chaîne d’approvisionnement.

Le problème des manquants

L’implantation de ce système chez Air Canada avait un objectif global très semblable à celui que vise aujourd’hui le recours à la RFID, aux yeux des experts, dans les domaines de la vente au détail et de la distribution : accroître la visibilité des articles afin de réduire les stocks et les manquants, tout en évitant les ruptures en certains points cruciaux de la chaîne d’approvisionnement. Mais l’analogie ne s’arrête pas là. Tout comme les palettes de marchandises, les chariots de service sont expédiés vers plusieurs endroits dans le monde, transitent par des aires vouées au chargement et à l’expédition et doivent généralement être acheminés dans de courts délais. Enfin et surtout, il fallait mettre à l’essai et implanter le système de suivi dans les installations des partenaires commerciaux.

À l’époque, c’est justement le problème des manquants qui incita les responsables d’Air Canada à intervenir. En effet, au milieu des années 1990, ils constatèrent que des chariots de service avaient disparu — plus précisément 2 000 d’entre eux, soit une perte sèche de l’ordre de 2 millions de dollars. Diverses raisons expliquent la disparition des chariots de service. Ils voyagent vers plus de 50 destinations partout dans le monde à bord des avions; de plus, ils transitent chez des traiteurs, dans des ateliers de maintenance et de réparation et dans diverses zones d’attente. Assurer le suivi de leurs déplacements constitue en soi un véritable cauchemar logistique. Où vont-ils? On les range dans des entrepôts et on les oublie. Les traiteurs les accumulent pour planifier plus facilement leurs opérations. Ils sont mal identifiés et aboutissent chez d’autres transporteurs aériens. Ou bien ils sont carrément volés.

Air Canada n’était pas le seul transporteur préoccupé par ce problème. En Europe, KLM Airlines était en train de tester une solution lorsqu’Air Canada entreprit de régler le problème et, fait assez intéressant, elle aussi s’était tournée vers la RFID. Air Canada demande à son directeur de conception des systèmes, Barry Wilkins (maintenant propriétaire de sa propre entreprise d’expertise-conseil, Outsidethebox - Solutions) d’étudier la chose, et c’est à ce moment que l’initiative de RFID vit le jour.

Lorsque la direction d’Air Canada approuva le projet, les objectifs suivants furent fixés :

• Réduction de 80 % des manquants.
• Réduction de 20 % à 50 % des frais d’expédition des chariots par camion en vue d’équilibrer les niveaux de stock.
• Réduction de 5 % des frais de maintenance.
• Réduction de 2 % des stocks.
• Réduction de 100 % du coût du dénombrement annuel des stocks.

Or, ces objectifs sont très similaires à ceux que visent les entreprises dans le cadre des projets de gestion de la chaîne d’approvisionnement au moyen de la RFID. Selon Steve Convey, associé chez Accenture et spécialiste de la gestion de la chaîne d’approvisionnement, l’implantation de la technologie RFID dans la chaîne d’approvisionnement porte fruit surtout sur deux plans : la réduction des stocks accumulés pour parer à toute éventualité, et une amélioration du service à la clientèle grâce à la prévention des ruptures de stock.

Les responsables d’Air Canada ont d’abord songé à utiliser une solution fondée sur le code à barres; ils se sont donc adressés à Scanpak, leur fournisseur habituel en matière de codes à barres.   À première vue, cette technologie leur semblait beaucoup plus économique que la RFID, mais ils ont constaté qu’elle comportait des coûts cachés. Comme le souligne M. Wilkins : « Étant donné le fort roulement de personnel, les déplacements constants des chariots dans les établissements, ainsi que la nécessité de s’assurer que les lecteurs sont bien chargés et que les données sont téléchargées régulièrement vers un ordinateur central, il aurait fallu l’embaucher et former beaucoup plus d’employés. »

Au départ, Air Canada imita KLM et mit à l’essai des étiquettes passives. Ces dernières ne sont pas munies d’une pile, mais plutôt activées par les ondes électromagnétiques qu’émet le lecteur. Elles sont donc plus économiques à l’achat, mais leur portée est plus restreinte que celle des étiquettes actives. Cependant, Air Canada recherchait un système qui lui en donnerait beaucoup plus que ce qu’offrait la solution implantée par KLM, et les résultats des premiers essais menés sur les étiquettes passives indiquaient clairement que cette technique ne pourrait pas répondre aux attentes. Premièrement, pour être décelée, l’étiquette passive devait se trouver à un mètre du lecteur — ce qui exigeait, dans bien des cas, une intervention manuelle. Or, la nécessité d’une intervention humaine représentait une amélioration négligeable comparativement à l’utilisation des codes à barres. En outre, la lecture à travers les parois de métal des chariots s’avérait difficile, et la présence d’eau posait un problème alors que les chariots doivent être lavés après chaque vol.

Une question de prix

M. Wilkins était sur le point d’abandonner l’idée de recourir à la RFID et de se rabattre sur les codes à barres quand Scanpak découvrit une étiquette semi-passive, offerte par un fournisseur européen. Elle comportait à la fois tous les avantages des étiquettes passives et des étiquettes actives, car elle était dotée d’une fonction activation-désactivation, qui lui permettait d’être passive et de ne pas consommer d’énergie jusqu’à ce qu’un signal émis par le lecteur l’active. Par conséquent, l’étiquette pouvait être lue à une centaine de mètres de distance, assurant ainsi beaucoup de latitude dans la localisation des lecteurs et des dispositifs de collecte des données. Au terme des essais, on constata des lacunes dans le processus d’activation des étiquettes par le lecteur, de sorte que Scanpak décida de mettre au point sa propre solution consistant à installer sur les chariots des dispositifs qui permettraient de détecter le mouvement et d’activer l’étiquette dès que le chariot est déplacé.

Selon M. Convey d’Accenture, la technologie des étiquettes se développe à une vitesse fulgurante, principalement en raison de la directive émise par Wal-Mart. À mesure que les prix baisseront et que les volumes fabriqués continueront d’augmenter, les étiquettes seront de plus en plus posées sur les caisses plutôt que sur les palettes, puis un jour, sur chaque article. On peut raisonnablement s’attendre à ce que le prix des étiquettes se stabilise à environ 0,05 $ l’unité, mais il est difficile de dire quand. Selon Ted Wychocki, expert-conseil indépendant spécialiste de la RFID qui participa lui aussi au projet sur les chariots de service d’Air Canada à titre de directeur du commissariat, le prix des étiquettes freinera l’adoption de cette technique encore quelque temps. « Si l’on ne peut pas se procurer la puce à un certain prix, le système ne peut pas fonctionner », explique M. Wychocki. Par contre, pour protéger un bien d’une valeur de 1000 $, Air Canada n’a pas hésité à payer 20 $ pour les étiquettes.

Étant donné la plus longue portée de l’étiquette semi-passive, on a pu installer les lecteurs et les appareils de collecte des données à l’extérieur des aires de travail, ce qui s’avéra un critère essentiel. Les traiteurs avaient en effet prévenu Air Canada qu’ils devraient facturer des frais supplémentaires si le système perturbait le déroulement de leurs opérations. De plus, le système suscitait une certaine résistance chez les employés subalternes, qui y voyaient une façon pour l’employeur de les épier. « Sur le site, nous constations que l’antenne avait été arrachée du plafond, que quelqu’un avait coupé les fils... Nous avons été confrontés à ce genre de situation », explique Tue Hoang, directeur de la recherche-développement chez Scanpak. Pour résoudre le problème, on a dissimulé les lecteurs et les appareils de collecte dans les plafonds et les murs.

Scanpak nomma son système GETS (acronyme de Galley Equipment Tracking System). Au cœur du système se trouvent les processus de collecte et de compilation des données. Chaque chariot signale sa présence des dizaines de fois par jour grâce à des lecteurs situés à l’entrée et à la sortie des installations des traiteurs et d’autres bâtiments, dans les aires de travail et à bord des avions. Chaque emplacement est muni d’une boîte noire qui compile les données et les achemine au centre de traitement hébergé de Scanpak, à Montréal, par l’intermédiaire d’une ligne téléphonique ou d’une connexion réseau. Les données sont entreposées dans une base de données Oracle. L’application GETS utilise des services pilotés en langage Java pour créer un certain nombre de rapports que l’on peut produire sur demande à diverses fins. Par exemple, un traiteur peut se brancher au système par l’intermédiaire d’un navigateur Web afin de connaître le nombre de chariots du prochain arrivage. Un employé d’Air Canada responsable de la logistique peut effectuer un suivi en temps réel des stocks, puis apporter les correctifs voulus.

Le système permet également de fixer les niveaux d’attribution et d’envoyer des avis particuliers, comme un courriel acheminé à un directeur pour l’aviser qu’on prévoit une rupture de stock à un point crucial. Dans la gestion de la chaîne d’approvisionnement, c’est ce que l’on appelle la gestion des événements, et cette fonction peut empêcher que ne surviennent des situations difficiles. Par exemple, le système peut signaler une éventuelle pénurie de chariots de service qui pourrait entraîner le retard d’un vol.

Fixer les normes

À mesure que s’implante la RFID dans la gestion de la chaîne d’approvisionnement, ces procédés de collecte et de gestion des données seront mis en œuvre dans plusieurs entreprises et à une échelle beaucoup plus large. Il s’agit sans doute, selon M. Convey, du plus grand défi en ce domaine. « Quand ils songent à recourir à la RFID, les utilisateurs potentiels pensent d’abord aux étiquettes, aux antennes et aux lecteurs, mais ils oublient que tout ce matériel doit se raccorder à des logiciels et à des applications commerciales réelles. » Ce défi rappelle beaucoup celui que doivent relever les entreprises dans d’autres applications faisant intervenir la collecte et la gestion de données en provenance de la chaîne d’approvisionnement. « Les entreprises n’ont pas toutes pris le temps de bien intégrer leurs chaînes d’approvisionnement dès le départ, poursuit M. Convey. Par conséquent, il se peut que la chaîne d’approvisionnement de l’entreprise soit fondée sur un véritable fouillis, ce qui rend difficile toute tentative d’y raccorder la technologie RFID. »

L’industrie des TI s’affaire actuellement à combler cette lacune. C’est ainsi que SAP et Oracle annonçaient récemment de nouveaux produits RFID, qui permettront d’intégrer cette technologie aux systèmes hôtes, tout en prenant en charge la rationalisation difficile des systèmes de gestion des données et de veille commerciale. Toutefois, les entreprises n’auront pas toutes besoin de recourir à ces solutions. En effet, comme le souligne M. Stephan de chez Deloitte, bon nombre d’entreprises recueillent déjà de gros volumes de données au moyen de codes à barres. Il estime que, paradoxalement, les entreprises qui s’acquittent déjà bien de cette tâche et dont la chaîne d’approvisionnement est déjà bien intégrée sont probablement celles qui tireront le moins profit de la technologie RFID.

L’implantation du scénario de partenariat ouvert suppose également l’établissement de normes. Actuellement, cette tâche est menée activement par un organisme de normalisation sans but lucratif, appelé EPC Global. Issue d’une démarche commune de l’organisme européen EAN international et de l’organisme américain UCC, cette organisation a pour mandat de mettre au point une norme mondiale. Outre les spécifications se rapportant directement aux codes de produit, il faut définir ce que l’organisme nomme le réseau EPC : une architecture multiniveau servant à collecter les données RFID et à les relayer aux systèmes hôtes. On prévoit que la prochaine norme mondiale EPC sera publiée durant le quatrième trimestre de 2004, ce qui devrait préparer le terrain pour le déploiement du commerce interentreprises (B2B).

Toutefois, l’adoption d’une norme ne garantit en rien la généralisation immédiate du recours à la RFID. Comme l’ont souligné M. Wychocki et d’autres analystes, l’adoption de la RFID sera perturbée pendant que les entreprises se pencheront sur la rentabilité de la solution. Mais une fois les premiers obstacles aplanis, la situation pourrait évoluer rapidement. En règle générale, les technologies collaboratives ne sont efficaces que si elles s’appuient sur un large consensus et une acceptation de la part des utilisateurs. Par exemple, si vous exploitez un commerce de vente au détail, l’équipement RFID n’est d’aucune utilité si vos fournisseurs ne munissent pas leurs produits d’étiquettes RFID. Et si vos fournisseurs n’ont pas tous adopté le procédé, vous ne pouvez vous départir de vos systèmes manuels ni profiter pleinement du rendement du capital investi dans cette technologie. On peut donc s’attendre à ce que les pressions soient fortes, et le cas Wal-Mart n’est probablement que la pointe de l’iceberg.

En revanche, la bonne nouvelle, c’est que le prix de la RFID va baisser et que sa valeur devrait être en hausse. À mesure qu’on maîtrisera mieux la technologie, les entreprises, petites et grandes, pourront en tirer toutes sortes d’avantages. Au bout du compte, la RFID assure une excellente visibilité des marchandises à l’intérieur de la chaîne d’approvisionnement. L’accès à ce type d’information profite à tous les intervenants de la chaîne logistique, à quelque échelon que ce soit.

Des experts n’y voient pas une solution réalisable à court terme. Kevin Keeler, vice-président de la gestion des stocks du géant torontois de l’alimentation Les Compagnies Loblaw, a participé à des essais préliminaires avec des articles. Loblaw étudie déjà le scénario de rêve selon lequel le consommateur se contenterait de remplir son panier de provisions et de le mener jusqu’à sa voiture sans devoir passer par la caisse enregistreuse. Bien que les essais effectués sur des paniers remplis de provisions n’aient pas donné de très bons résultats à ce jour, M. Keeler estime que c’est plutôt une question de conformité qui empêchera un tel scénario de voir le jour avant huit ans. En effet, la conversion de milliers de fournisseurs constitue une tâche colossale. À ce propos, M. Keeler se rappelle à quel point la conformité fut longue à obtenir pour le code à barres. « J’œuvrais dans le secteur à l’époque où l’on a introduit les CUP (codes universels des produits), et il a fallu compter cinq ou six ans avant que plus de 90 % de nos fournisseurs se plient au système de codage. » Néanmoins, il se montre très enthousiaste à l’égard de la technologie, vu son très grand potentiel. « J’espère vraiment qu’elle sera mise en œuvre au cours de ma carrière, car j’aimerais bien procéder à son implantation dans les magasins. Mais il reste encore plusieurs obstacles à franchir pour y parvenir », explique-t-il. 

Jacob Stoller est un dirigeant de Stoller Strategies, cabinet torontois d’expertise-conseil spécialisé dans les technologies.

Haut