Hydrogène : Une acceptation qui ne fait pas consensus

Bien que largement utilisé comme vecteur énergétique de remplacement partout dans le monde, l’hydrogène cherche encore à gagner sa place au soleil.

par Peter Ion

Le chef de file mondial dans le développement des piles à combustible, Ballard Power Systems, a vendu ses activités dans le secteur automobile à Ford et Daimler afin de se concentrer sur le développement d’infrastructures de ravitaillement en hydrogène. Cette décision n’est pas passée inaperçue. Par ailleurs, à Perth, en Australie, l’abandon du parc expérimental d’autobus urbains à piles à combustible a porté un dur coup à l’image de l’hydrogène partout dans le monde (d’autant plus que, de l’avis presque général, ce type d’autobus connaissait un véritable succès dans des villes européennes).

Au moment où Ballard annonçait sa décision, la société B.C. Transit, de Vancouver, révélait qu’elle commandait vingt autobus à piles à combustible (au coût de 43 millions de dollars canadiens) dans l’intention de les mettre en service durant les Jeux Olympiques; en 2010, les visiteurs seront transportés grâce à l’hydrogène de leurs hôtels de Vancouver jusqu’aux pentes de Whistler. Des centres de ravitaillement sont déjà aménagés partout dans la vallée du bas Fraser de Vancouver, et la connaissance technique intégrée de leur fonctionnement et de leur maintenance a atteint son point critique (facteur qui a joué un rôle très important dans les problèmes qu’a posés le parc expérimental d’autobus en Australie). La décentralisation de la production de l’hydrogène demeure encore le plus grand obstacle à l’adoption plus généralisée de ce type de véhicule. Ballard concentre une partie de ses recherches sur le développement de petits appareils de transformation du gaz naturel en hydrogène. La transformation et le ravitaillement à domicile pourraient fort bien se réaliser plus rapidement que prévu.

Les CMA et les stratèges d’entreprise visés par le protocole de Kyoto auraient avantage à se convaincre du caractère permanent de ce protocole. L’hydrogène (appelé un peu pompeusement l’« option à zéro émission ») est encore dans la mêlée et le demeurera. Comme le premier ministre australien Kevin Rudd s’est engagé à signer ce protocole, les États-Unis se retrouvent isolés en tant que pays développé non signataire. Le premier ministre Stephen Harper a lui aussi refusé de signer. Le Canada possède toutefois les atouts pour donner l’exemple dans des secteurs particuliers. L’« autoroute de l’hydrogène » de la Colombie-Britannique se développe, le « village de l’hydrogène » en Ontario se concrétise peu à peu et la route Edmonton-Calgary pourrait accueillir un « corridor de l’hydrogène ».

Les Européens ont fait preuve d’un certain leadership dans le domaine des véhicules à hydrogène, une situation que les Canadiens devraient examiner de près. La Norvège, « Texas » de l’Europe sur le plan de l’autonomie pétrolière et gazière, a récemment permis aux véhicules à hydrogène ou à version électrique-hybride d’emprunter les voies réservées aux autobus.

Paver la voie au changement

Pour les CMA qui doivent conseiller leurs clients dans le choix du type de parc de véhicules, le régime fiscal actuel offre à la fois du bon et du moins bon. Les États-Unis ont innové en 2007 en accordant un crédit d’impôt de 12 000 $ aux propriétaires de la nouvelle Honda Clarity à hydrogène — le tout premier véhicule à se qualifier pour cette mesure incitative. Le gain réel est, cependant, moins attrayant pour le conducteur, car ce véhicule n’est offert qu’en location dans les régions où des infrastructures de ravitaillement en hydrogène sont aménagées, comme en Californie. Le crédit d’impôt profite donc à Honda et non pas au conducteur.

À la différence du modèle Honda, les mesures fiscales énoncées dans la législation municipale sont parfois nébuleuses. La ville de New York a, par exemple, adopté récemment un programme graduel d’incitation à l’établissement de parcs urbains de véhicules à carburant de remplacement, qui prévoit un crédit de 60 % sur le coût « différentiel ». Les lois américaines se distinguent par la complexité marquée de leurs clauses et de leurs dispositions relativement inhabituelles, comme l’obligation d’équiper les véhicules admissibles d’un système de « freins régénératifs » — qui permet de stocker l’énergie créée au freinage afin de l’utiliser par la suite pour rouler.

Selon le chef de la direction de Ballard, John Sheridan, son entreprise a vendu ses activités dans le secteur automobile parce qu’elle a mal évalué l’échéancier auquel les initiatives en matière d’utilisation de l’hydrogène étaient soumises dans le secteur du transport : il était beaucoup plus long que ce que la majorité des analystes de l’industrie avaient prévu initialement. Certaines mesures d’encouragement fiscal mises de l’avant en Amérique du Nord en témoignent. La législation américaine actuelle a, par exemple, reporté en 2014 l’expiration de son crédit d’impôt applicable aux infrastructures de ravitaillement en hydrogène, soit cinq ans de plus que pour les autres vecteurs énergétiques de remplacement non reliés à l’hydrogène. Malgré un généreux régime global de crédits d’impôt pour l’hydrogène (aux États-Unis, un crédit est applicable à 75 % de tous les coûts en capital, coûts d’exploitation et d’entretien, frais de recherche-développement, jusqu’à concurrence de 3 millions de dollars américains par exercice pour les véhicules et les postes de ravitaillement, et à 75 % de tous les coûts en capital, coûts d’exploitation et d’entretien, frais de recherche-développement, jusqu’à concurrence de 1,5 million de dollars américains dans le cas des piles à combustible fixes, sous réserve d’un maximum de 12 000 dollars américains par pile à combustible), ces chiffres correspondent à environ 50 % du crédit d’impôt équivalent auquel les citoyens ont droit pour des infrastructures de ravitaillement en biodiesel et en bioéthanol. Pour mieux situer ces mesures dans leur contexte, disons que les crédits d’impôt accordés aux États-Unis pour l’exploration pétrolière et gazière en 1999 ont été 150 fois plus élevés que les crédits applicables aux énergies renouvelables.

L’imposition des crédits d’impôt disponibles s’est « raffinée » dans un projet de loi sur les stimulants fiscaux reliés à l’hydrogène (Hydrogen Tax Incentives Act 2007) qui est présentement étudié par le comité des finances américain. Fait révélateur, on prévoit déjà accroître les niveaux de crédit afin de tenir compte de la capacité supérieure de production d’énergie des piles à combustible : les crédits accordés sont à la mesure de l’énergie produite, l’efficacité de performance a enfin droit à une certaine reconnaissance. Il est même question d’une combinaison de mesures incitatives qui, pour la première fois, comportent un crédit d’impôt à la production. Si ce projet de loi est adopté, il offrira également des stimulants sous forme de crédits d’impôt pour une nouvelle génération de moteurs à combustion interne à hydrogène (dans lequel l’hydrogène injecté est intégré au carburant).

La situation au Canada

Comment le Canada se classe-t-il dans ce domaine à l’échelle internationale? Contrairement aux États-Unis, et à l’instar des pays de l’Union européenne, le Canada offre une déduction fiscale (plutôt qu’un crédit) pour les investissements dans les énergies renouvelables — à hauteur de 100 % des investissements dans les installations de production d’énergie hydroélectrique, solaire et éolienne. Aucun autre pays ne dépasse 35 %. Le Canada fait également figure de chef de file par l’octroi de crédits d’impôt pouvant atteindre 35 % à l’égard des projets de recherche-développement et de démonstration (RD-D) axés sur les énergies renouvelables. Les projets liés à l’hydrogène ont droit à un crédit d’impôt de 100 % pour la RD-D. Seul le Royaume-Uni se démarque réellement en accordant un crédit d’impôt de 150 % pour ce type de recherche.

Le Canada occupe une position dominante en matière de congés fiscaux dont peuvent bénéficier les projets axés sur les énergies renouvelables, soit jusqu’à dix ans. L’échange de droits d’émission de gaz à effet de serre s’est révélé rentable pour les entreprises américaines au cours des cinq dernières années. Le Canada devrait également évaluer la possibilité d’instaurer des crédits d’impôt échangeables (entre personnes morales en mesure ou non d’en profiter), les États d’Oregon et d’Oklahoma ont déjà recours à un tel système. Un système « hybridisé » de crédits d’impôt et de droits d’émission échangeables pourrait servir d’élément déclencheur à des projets marginaux axés sur l’hydrogène au Canada.

Toutefois, il est évident que le problème des émissions ne suffit pas à convaincre le consommateur moyen d’adopter l’hydrogène. Ressources naturelles Canada a demandé au groupe des Services de politiques fiscales du cabinet Ernst et Young d’entreprendre une série d’analyses de sensibilité sur la viabilité du grand concept de l’économie de l’hydrogène. Il est ressorti de ce rapport que, à l’instar des exemptions de taxe de vente sur les véhicules et de taxe d’accise sur les carburants, les mesures fiscales relatives aux émissions contribuaient à rendre les véhicules légers et lourds « compétitifs » par rapport aux véhicules à essence. La construction d’hydrogénoducs dépendait également presque entièrement de la taille du parc de véhicules qui les utiliserait aux fins de ravitaillement. Il y a donc encore loin de la coupe aux lèvres : aucun constructeur ne produit en série suffisamment de véhicules, ni n’est susceptible de le faire à court terme. Fait intéressant cependant, le rapport a précisé que la compétitivité des véhicules à hydrogène était conditionnelle au fait qu’ils appartiennent à une entreprise privée (p. ex., une entreprise de camionnage) plutôt qu’à une société publique (p. ex., un parc municipal de véhicules de transport en commun). La possibilité d’appliquer un crédit d’impôt à la TPS payée pourrait, dans le cas d’une entreprise privée, faire pencher la balance. C’est peut-être là un des facteurs qui ont fait échouer le projet de parc d’autobus à piles à combustible en Australie cette année.

On peut s’attendre à une autre grande réussite du Canada grâce à l’introduction de l’hydrogène dans le secteur du transport privé. Ayant décidé de ne cibler que le secteur du camionnage commercial, la société Canadian Hydrogen Energy Company Ltd., de Bowmanville, en Ontario, est fière de posséder le plus grand réseau de distribution de produits d’hydrogène de toutes sortes (elle compte plus de 140 distributeurs/dépositaires en Amérique du Nord). Elle fabrique un appareil à hydrogène sur demande qui transforme l’eau distillée en hydrogène et en oxygène; il accroît de 10 % l’efficacité du carburant et la performance du moteur. Cet accessoire complémentaire est installé dans le véhicule après sa sortie de l’usine. D’autre part, HydrogenX Corporation a conçu un appareil d’appoint à oxy-hydrogène qui peut être monté dans des automobiles non commerciales et qui transforme aussi l’eau en hydrogène, lequel est ensuite envoyé directement dans l’entrée d’air du moteur.

À North Vancouver se terminera cette année un projet expérimental de trois ans qui consistait à transporter par pipeline de l’hydrogène récupéré comme sous-produit d’une usine de fabrication de chlore afin de ravitailler un petit parc d’autobus urbains (et un lave-auto). Les Jeux Olympiques, qui ont été à l’origine de cette initiative, contribueront peut-être à déterminer la façon dont le secteur du transport devrait utiliser l’hydrogène (intégration des systèmes à l’industrie traditionnelle existante).

L’hydrogène n’est pas près de disparaître : il s’agit de l’élément le plus abondant sur terre. Avec un cadre financier approprié et une volonté politique établie, les perspectives d’avenir de ce rejeton difficile demeurent bien réelles.

Peter Ion (pete-van@hotmail.com) est un ingénieur rédacteur de Vancouver spécialisé dans les technologies des énergies de remplacement. Propriétaire de la nouvelle entreprise de fabrication de piles à combustible Ion Scientific Ltd., située au Royaume-Uni, il a droit aux crédits d’impôt pour la recherche-développement. Il travaille en étroite collaboration avec des financiers de l’économie de l’hydrogène de la région de Vancouver.

Haut